在中国，人事变动向来是窥视一个行业和企业下一步动作的微妙指标之一，而两大汽车央企同时爆出人事互换这样的好戏，岂不让人浮想联翩？

昨天下午，一则关于“六家央企董事长任命”的消息迅速在坊间蔓延，这其中有最近处于反腐风暴眼的中石油和中石化两家新任董事长的任命，也有“竺延风任东风公司董事长、徐平任一汽集团董事长”这样迅速引爆汽车圈的传闻。

如果把竺延风系前任一汽集团董事长的身份考虑在内，现任吉林省专职副书记的位置空降同属汽车行业央企之一的东风公司，而现任东风公司掌门人徐平北赴一汽集团执掌董事长一职，两家渊源极深、汽车行业两大央企嫡子会否在此次央企整合大潮中“合二为一”的可能，引发无限遐想。

与狼共舞需自强

放在半年之前，一汽、东风大合并的可能性微乎其微，但是随着2014年下半年开始国内外的政治、经济以及行业大环境开始发生深刻的变化，如果恰如传闻中所说的一汽东风掌门人对调的事实发生，两家公司的合并可能性已经大大增加。

如果考虑到竺延风本人还是2002年操刀当年一汽兼并天津汽车这样大手笔的历史，而在中国，人事变动向来是窥视一个行业和企业下一步动作的微妙指标之一，而两大汽车央企同时爆出人事互换这样的好戏，岂不让人浮想联翩？

事实上，自从去年南北车开始进行合并程序以来，央企大整合、大合并的脚步骤然加快。而汽车行业自从2011年步入微增长之后，自主品牌失速、海外战略遇阻和本土大型汽车企业空心化加剧的批评不绝于耳，而随着房地产等传统投资推动型行业进入低迷期之后，市场化很多年的汽车行业，被认为是已经具备抵御外来冲击，并仍然保持健康、稳步成长的支柱行业之一，加之“一个经济强国必须是一个汽车强国”这样的使命背书，两家汽车央企合并的可能，因为这次人事变动的传闻，开始渐行渐近。

首先，从国家战略层面考虑，2015年被市场称为国企改革的“落地年”，由国资委监管的112家央企可能会重组为30到50家左右，这是未来5至7年之内国企改革将要实现的目标，届时目前央企将有一半以上不再控股。国企改革和结构调整、转型升级决定了部分央企的合并重组是大概率事件。如果没有占据中国传统经济核心地位的央企的大重组、大整合，“中国制造2025”就不可能顺利实施。此外，随着“一带一路”的国家战略全面展开，作为打通全球传统市场的重要力量，需要一流的中国装备和中国制造的实力和能力伴随着国家战略走出去、走进去和走上去，高铁作为先导制造行业，已经率先取得经济全球化的成果，这位更多的先机制造行业参与全球经济的竞争，打开了豁口，作为具有标志性意义的汽车工业，在一路一带的经济辐射区，急需形成在地缘政治与经济的牵引能力。

其次，从全球汽车行业的格局来看，2014年，全球三大汽车集团丰田、大众和通用汽车三家公司的全球销量已经稳定在1000万辆以上，而国内销量最大的上汽集团产销虽然突破500万辆，但是其中接近90%以上都是上汽参股的合资公司所有，国内汽车集团中本土品牌销量最大东风公司“东风牌”的销量也不到150万辆，而反观全球排名第四~第六名的雷诺-日产联盟、现代-起亚集团和福特汽车将在今年齐齐迈入800万辆门槛，全球汽车强者恒强的格局已经呈现。

第三，中国汽车虽然已经连续五年成为全球汽车产销冠军，但是本土品牌的市场份额从2009年最高逾45%下滑到2014年不足35%，不仅整体跌破40%的市场份额红线，其中本土品牌乘用车的份额更是跌至30%以下，而且集中在低利润、低附加值的10万元以下市场，本土汽车工业在外资诸侯割据、各个细分市场依次击破的大背景之下，阵地已经悉数失守。在这种局面与压力之下，国家要培育出不仅具有本土市场竞争力，更要以国家资本为先导，整合具有全球竞争力的大型汽车集团，参与全球性的汽车工业竞争。

以史为鉴知得失

以上我们分析了当前国内外的政治与经济背景，那么我们再把时间轴拉长，在看中国汽车过去、现在以及未来面临重大整合的可能性和必要性。

2003年开始迅速成长的国内汽车市场，使得各种汽车公司雨后春笋般涌现，国有、私人和外资纷纷在迅速成长的国内市场催生了全球第一大汽车销售国，其中虽然在市场冲击之下，波导、春兰以及江南汽车制造厂等厂商和品牌被淘汰出局，也诞生了长城、吉利、奇瑞和比亚迪等一大批翘楚本土汽车公司，但是国内目前的本土主机厂已经多达30家、逾40个本土品牌，接近150款车型，去竞争不到1000万辆的市场总量。平均每家汽车产销量不足30万辆、每款车型的平均销量仅有5~6万辆，这和大型汽车集团同一平台平均产销120万辆，单一车型全球平均销量40万辆，形成巨大的反差，依靠12年来年均19.7%的平均增幅维持着本土汽车企业的表面繁荣，但是我们的汽车产业散乱差的局面，并未根本好转。

这种格局与现状，在全球汽车工业的发展中并不罕见，以美国为例，在30~40年代，最高峰的时候的汽车厂家和品牌数量和中国目前格局接近，德国在二战之前的汽车厂家数量也多达30家，即便后来者如日本和韩国，在50~60年代也有接近20个汽车品牌之多，这些当今汽车强国，也经历了高速发展、品牌数量众多和竞争无序的发展路径。

但是随着二战结束和美国汽车工业开始强调市场与国家经济战略的双重推动，到70年代后期，仅有4~5个品牌留存，随着80年代美国汽车公司被克莱斯勒并购，底特律逐渐形成了通用、福特和克莱斯勒三大集团，2007年金融危机之后，三大集团把原来多达20个品牌逐渐缩小到如今仅有福特、林肯、雪佛兰、别克、凯迪拉克、吉普、克莱斯勒和道奇八个品牌，全球年总产销2200万辆。

德国汽车在80年代之后也形成大众、宝马和奔驰三大集团，日本汽车公司是发达国家中汽车厂家最多的公司，但是除了丰田、日产和本田三大集团之外，他们中最小的本田汽车产销量也在400万辆以上，马自达、铃木和斯巴鲁逐渐萎缩到年销量100万辆左右的小众化品牌；法国汽车工业目前也仅有标致雪铁龙集团和雷诺汽车两大集团，五个品牌。

这些发达国家的汽车市场进行的整合，无一例外都存在国家行政干预和市场机制双重要素的推动，其中韩国汽车工业在两任总统的推动之下，举国之力强行推动了现代-起亚汽车集团的国内整合与全球化拓展。

反观之前的经济强国阿根廷和巴西，在西方国家经济和工业的双重挤压之下，之前各自发展顺利的本土品牌在外资的冲击之下，80年代~90年代，两个拉美强国的本土汽车以及其它制造业逐渐边缘化和空心化，并最终在90年代后期本国汽车工业完全销声匿迹。

众所周知，汽车工业是一个国家最重要的工业，经济强国无一例外都是汽车强国，这不仅仅是因为汽车工业巨大的市场经济总量，而且是可以带动超过50个不同行业、占GDP比例接近10%，最高就业占比逾10%的核心制造业，同时，汽车工业作为资本和技术密集型的市场地位，每个强大的经济体的经济创新与民用化，都是当之无愧的急先锋。

自从新一届政府上任之后，“一路一带”不仅逐渐成为国家政治战略，同时也是国家经济全球化拓展的重要举措。

“合二为一”的可能与障碍

身为共和国长子的一汽、和中国经济共同成长并和一汽集团有着极深渊源的东风两家央企掌门人穿越性的互换，为目前排名国内第二、第三的大型汽车集团合并提供无限遐想，那么可能性到底多大？

汽车进入井喷以来，中国汽车集团之间最大的两次整合分别是2002年一汽集团兼并天津一汽，和2007年上汽集团全面整合南汽集团。而其中“天一整合”的操盘手，正是此次人事变动传闻中的一汽集团2003年时任掌门人竺延风。

虽然此次一汽集团和东风公司的人事变动传闻和去年以来两大央企自身同样卷入央企反腐的大浪潮中，但是以两位执掌过各自集团多年的人对调换防的方式展开人事交换，放在央企大整合的行业与政治背景之下，就绝不是简单的整顿与监督管理那么简单。

如果再考虑到生于1961年的竺延风、1957年的徐平的年龄，他们以副部级的身份进入一个熟悉但是又陌生的汽车集团，并进行一次可能是史无前例的大整合、大并购的使命，这种挑战，是压力，但是更是使命。

我们先来看看看两家公司合并的可能性探讨。

首先，2014年销量380万辆的东风和309万辆的一汽集团简单数字叠加，就可以诞生一家年销量逾700万辆的国内巨无霸、国际排名跻身前六名（在丰田、大众、通用、现代-起亚和雷诺-日产之后）的大型汽车公司。

国内前十大集团2014年销量表

其次，虽然同为央企，但是东风和一汽之间存在巨大的互补性。在本土品牌层面，两家公司分别是商用车排名第一和第三的集团，尤其是在中重型商用车上，两家公司的产销能力相加已经接近150万辆，已经具有全球性的竞争力和影响力；此外，在合资公司的布局上，两家公司同样互补性极强，东风分别和PSA、雷诺-日产、起亚汽车以及本田汽车展开合资合作，一汽集团则主要和大众汽车和丰田汽车展开乘用车合资多年；但是在本土品牌上，东风公司虽然跻身国内第二，但是一汽集团的自主乘用车单元实力较弱。

此外，在本刊记者看来，最有示范性的是如果一旦同为央企的一汽和东风进入整合，将给目前停滞不前的国内汽车行业大并购、大整合提供强力的示范效应，并催生目前许多已经濒临死亡威胁的小型汽车公司主动寻求整合，迅速完成中国汽车行业的整合进程。

不过，虽然两大央企存在事业单元的互补性优势，但是同样也面临巨大的整合压力，其中自主业务单元板块中，两大央企都有着散、乱、差的共同劣势，东风公司的自主乘用车业务由东风风神、东风风行、郑州日产（东风风度）和东风小康四大板块，2014年的销量不足70万辆；一汽集团的自主业务集中在一汽轿车、一汽夏利和一汽吉林三大板块，总销量不足30万辆。这对未来国内和国外两个事业全面展开面临巨大的后续难题。

其次，由于自主业务的过于分散和集中在低端市场，两大央企自身已经形成多年的品牌积累很难通过资本和品牌两个维度进行快速切换与集中，加之两大央企的自主品牌都已经逐渐和各自外方之间形成了复杂而多元化的裙带关系，“一汽”、“东风”在乘用车和商用车领域都会面临庞大而芜杂的资本结构厘清、品牌切割与梳理以及研发平台共享的众多难题。

从2011年年底就已经展开的东风“大自主、大协同”战略时至今日已经接近四年，仍然存在顶层设计搭建完成、但是底层推动缓慢已经可以窥见一斑。一汽自主的技术来源分别从大众、丰田（含大发汽车）和马自达三家合资方汲取，同样的难题也困扰一汽自主，导致一汽自主业务推进不力而备受内外诟病。

但是，一旦在行政推动和市场作用两大推动要素同时启动，尤其是当前的国家战略与身为央企一汽和东风之间责任与使命的共同呼唤，尽管这整合进程之中将牵扯至少两大集团逾20万人、超过20个生产基地，300多家控股、参股等关联公司卷入其中，各种纠葛、纷争将数不胜数、想想就头疼是不是？

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