如果说我们的自主品牌已经占据了紧凑级SUV市场的半壁江山，那紧凑A级家轿市场目前仍然属于合资的天下。上汽荣威在通过这几年的努力稳住了自己在SUV市场的地位之后，现在已经把目标放到了A级家轿市场。

关于荣威这款车，在它上市前后的这段时间里实际上我们已经做了多次解析，唯独在运动性这块我们缺少较为详细的评测。这次，我们亲自来到了南京万驰国际赛车场，准备细细感受它的运动性是否如荣威自己所说那般，到底能够给这个市场带来多大的冲击。

外观内饰配置等部分之前的文章里已经有细细讲过，所以这次我们直奔出题，看看它开起来到底怎么样？

按照惯例，我们还是先来介绍下荣威i5有关动态部分的机械部件以及配置，以做参考。

荣威i5是基于上汽MIP平台架构打造，搭载上汽世界级“蓝芯”高效动力，提供1.5T涡轮增压配TST7速双离合和1.5L自然吸气发动机配5速手动及CVT变速箱这样的两款动力总成。其中，此次试驾的荣威i5搭载1.5T涡轮增压钻石动力组合，百公里加速实测7.8秒，最大功率124KW，最大扭矩达250Nm。1.5L自吸的表现不大清楚，没有开过，但是1.5T的确可以带来强劲动力表现和远超同级的驾驭快感。在刹车性能方面表现同样出色，36m刹停的超跑级制动性能。开的快，刹得住。

除了发动机性能和刹车性能，荣威i5还配备了不少驾驶辅助系统。

比如说有XDS弯道动态控制系统，它可以助荣威i5在过弯时，不用刻意去踩刹车减速过弯，该系统会在必要时轻微提升发动机动力扭矩，来抑制转向不足而产生的“推头”现象，让车辆在高速过弯时也能从容不迫，此弯道动态控制系统类似于马自达的GVC系统，对于弯道的极限操控有非常大的提升。

EPS电动助力转向系统-Pro版，该系统拥有PDC侧风转向补偿、TCS转向力矩补偿功能，在驾驶荣威i5时如遇到有长时间侧向风力或者突然加速情况下，可以提供更多的稳定力。同时，该系统具有的三种转向助力可调功能让车辆有“轻盈”、“标准”、“沉稳”三种模式，满足不同驾驶工况的使用需求。

除此之外，荣威i5还拥有三种ESP车身稳定系统控制模式，标准模式下完全打开ESP功能，保证日常行驶安全；运动模式关闭部分ESP功能，提升驾驶乐趣；关闭模式完全关闭ESP功能，提高车辆的操控极限。

轮胎对于运动性的提升同样重要。荣威i5此次毫不吝啬的拿出了米其林PS4竞技胎，它强大的抓地力对于车辆在操控方面以及高速稳定性方面的提升是显而易见的，当然代价就是它的价格是同级竞品的三倍。

其实对于这个价位（6.89-11.59万）级别的车型能够提供多强的运动性我是有预判的，毕竟价格在这里摆着，定位在这摆着，而且i5在设计、配置以及舒适度方面也属于同级佼佼者。俗话说鱼和熊掌不可兼得，相同价位下运动和舒适自然是要有取舍的。但是i5在赛道上的表现还是给了不少惊喜。

这次来到赛车场主要是体验它的直线加速、紧急制动以及绕桩这三个项目。

直线加速和紧急制动实际上属于同一个项目。也许是因为双离合的缘故，在加速体验时，i5实际所提供的推背感和速度感还要强过实际7.8秒的表现，发动机和变速箱的配合可以说一气呵成，中间变速箱换挡的过程并没有出现动力中断的现象。可以肯定的是，i5的加速性能完全能够满足这个级别消费者的需求。而刹车性能的表现就如它35米的成绩所体现的那般。

绕桩是很考验一台车的底盘素质的一个项目。因为i5在日常驾驶时的底盘表现并不硬，所以我理所当然的认为它的底盘极限不会很高，在第一次绕桩时并没有将它开的很快。但是一圈下来我发现整个过程虽然我一直是在不断加速而非匀速绕桩，但是仍没有感觉到i5的极限在哪。意犹未尽，便申请了第二次。第二次我几乎是全程全油门，XDS弯道动态控制系统这时体现了作用，在帮助我稳住车身的同时稍微的控制了一点车速，即使高性能轮胎米其林PS4已经在尖叫了，但是车身依旧在掌控之内，车尾的跟随性依然很好。

我个人对于这个价位的车型要求就是满足日常代步即可。但随着消费者的要求越来越苛刻以及市场压力的剧增，荣威i5还是在满足经济舒适的基础上给出了超越同级的运动性表现，我想也正是因为这样的综合实力，才给了荣威i5冲击A级销量冠军宝座的勇气和底气。至于我在标题中所埋下的那个问题，结尾我可以给出答案了，追不上，是真的追不上。

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