起底6大汽车安全测评机构,让你购车不再盲目

李润泽丨19/8/30丨阅读10610评论(0)

随着国内汽车市场的成熟,我们消费者购车时也逐渐开始有了自己的主见;从最开始时的从大流、追求合群,开始有了独立的想法,逐渐会从性价比、个人喜好、安全性等多个方面去综合考虑。


alt


而在近些年,“安全”成为了消费者们购车时最看重的一点。自然,众车企们也敏锐的发现了这一点,在广告中也开始频繁的提及旗下各车型在各种三方测试机构所拿到的安全成绩。可这样消费者们就能真正的买到安全性能高的车型吗?


alt 

 

答案是否定的,即便是车辆经过了第三方的安全检测机构的检测,其中也会存在着种种猫腻,下面就来盘点一下世界主流的几家汽车安全检测机构。


欧洲  E-NCAP【欧洲新车安全评鉴协会】


alt 


E-NCAP创建与1997年,由欧洲7个政府组织出资建立,随后在发展的过程中又陆续有多个国家加入此组织。该组织要求凡是要在欧洲销售的车型,都需要先行提送至E-NCAP进行安全认证测试。在测试完成之后,E-Ncap官网会公布搜测车型的测试结果,为欧洲消费者提供在购车选择时的参考依据。


日本 J-NCAP 【日本新车安全评鉴协会】


alt


 J-NCAP 由日本政府出资组建,其测试主导者为日本国土交通省,测试试验由日本汽车研究所负责。其测试标准很大程度上借鉴了E-NCAP的规则,测试结果在每年春天公布。最高评分为6星。


中国 C-NCAP 【中国新车安全评鉴协会】


 

alt


C-NCAP 同样是属于国家出资建立的一个安全测试机构,隶属于中汽研(中国汽车技术研究中心有限公司),而中汽协又隶属于国资委,几乎与全中国的汽车企业都存在着合作关系。而中汽协还承担着国家轿车质量监督检验的工作,所有要进入中国市场销售的车型,必须要在这里通过各项测试,才能得到发改委的生产批准。


美国  IIHS 【美国公路安全保险协会】


alt


IIHS的历史较为久远,于1959年成立于美国艾灵顿。与以上众多政府出资建立的测试机构不同,IIHS并不是一个政府机构,而是由美国的大保险公司出资组建,是一个NPO非盈利机构。由于该组织组建的目的是研究并提升车辆整体安全性,以降低车祸事故所造成的经济损失,所以测试项目繁多且标准很高,很不受汽车厂商的喜爱。但也正因为其测试的高标准以及严格程度,成为了制定世界汽车安全标准的重要参与组织。


中国 CIASI【中国保险汽车安全指数】


alt 


CIASI在某种程度上与美国的IIHS相似,都是由保险行业所主导;CIASI是由中国保险行业协会、中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院共同主导的,在测试标准和运作方法上参照了美国公路安全保险协会 IIHS 的相关规章。其不仅延续了IIHS极其严苛的测试规则,还规定了参与测试的车型以同车型中可以购买到的最低配为准,更显其严苛水准。


 alt


在国内两大测试机构完善之前,很多消费者都喜欢将国外那3家测试机构,得出的各车型测试结果作为参考对象。但那也仅仅只是心理安慰罢了,不少车型在中国是以合资的形势进入市场,不仅在中国工厂生产,连原材料与工艺都进行了“本土化”。


alt


也就是说采用海外机构测试海外车型的结果来作为自己买车时的参考,有效性无疑接近于“0”。就算真的有效,也只是针对市场中那不多的进口全球车型,而往往这种车型的售价远不是普通工薪家庭所能承担的,也就是国内绝大部分购车消费者对自己车型的安全性能一无所知。


alt 


可能有人会说,我们中国也有自己的C-NCAP啊,看它的测试结果不行吗?可惜的是,固然同为测试机构,C-NCAP却有着一个不好的外号—“五星批发部”,经他测试的车型几乎全部是以五星的成绩通过测试,换言之就说它的测试结果参考意义并不大。


alt


NCAP的测试难度在2012年新标准出台之前,相比起其他几家海外机构不仅测试时碰撞速度低了不少,连测试项目少了许多。可是就算新标准出台后,C-NCAP的可靠性依旧不高。造成这种情况的原因不少,首先是因为C-NCAP在选择测试车型时的原则本来是“选取该车销量比例最大的配置车型”,但是在最终测试时往往会变成车企主动送检的“顶配车型”;再者,C-NCAP进行测试所产生的费用都由车企承担,就连测试产生的报废车辆也由车企高价回收,这种测试的公正性自然是“明者自明”。


alt


不过,好就好在中国的保险协会也自己创立了一家第三方检测机构,这就是由中国保险行业协会牵头,8家保险公司入股所成立的CIASI。从CIASI建立以来公布的种种测试细节,我们都能从中看到保险公司真的比车企更在乎你的安全。


alt


首先就是上文所提到的测试车型默认为同车型的最低配,其次CIASI的测试分为4大块,第一大块为汽车“零整比”,旨在验证车辆在低速碰撞后的维修费用;第二大块则为分析各种碰撞中车内乘员收到的影响大小;第三大块是验证车辆在发生事故时对行人的报复力度,第四大块为验证主动安全辅助系统的实际效果。


alt


其中第一项车辆损毁维修成本验证深得消费者的喜爱,也是CIASI的首创,保险公司出自自身利益所加的测试项目,也恰恰好满足了消费者在这方面的需求。而在第二项的碰撞测试中,CIASI更是严苛的加入了只有在美国IIHS中出现的25%偏置碰撞。


alt


在这种种严格到近乎“不留情面”的规章制度之下,被CIASI挑选并参与测试的车型,再也没能像在C-NCAP测试中那般轻易的拿到五星大满贯。甚至在CIASI公布的几批测试成绩中,某些在美国IIHS测试中拿到优秀成绩的车型,某些方面却是拿到了一个“差评”。


alt


具体车型不提,大家有兴趣可以自行登陆中保研官网下载相关的文件查阅。而这几次测试成绩的公布也证明了CIASI测试的公正性,也意味着我国消费者至此也最终拥有了一个信得过的机构,毕竟“安全”对于汽车而言并不仅仅只是一个形容词,更是对乘员生命财产安全的保障。我们消费者也理应享受到与海外版同样安全的车型,也希望CIASI的存在能尽快改善车企对中国、海外市场区别对待的现况。


关注微信号:12缸汽车(kf12gang)看更多猛文。

关注
李润泽 [12缸编辑]
作者暂未填写简介